Il biometano a favore della decarbonizzazione dei trasporti

L'importanza oggi del biometano per i soggetti obbligati

- Il biometano rappresenta una risorsa molto importante per i soggetti obbligati in quanto è un biocarburante avanzato e double counting. Agevola quindi il raggiungimento degli obblighi di miscelazione previsti dal decreto 2 marzo 2018 come modificato dal decreto 30 dicembre 2020, anche per i biocarburanti convenzionali;
- Il suo elevato GHG saving agevola anche il raggiungimento dell'altro obbligo di riduzione del 6% del GHG sull'intero ciclo di vita dei fuels rispetto al valore del 2011. Questa disposizione inizialmente prevista solo per il 2020 è stata recentemente estesa anche agli anni successivi;
- Contribuirà concretamente a rispettare gli obiettivi del PNIEC anche quando questo sarà rivisto per includere i nuovi e più ambiziosi limiti di riduzione della CO2 recentemente adottati dall'UE innalzando il target di riduzione dei GHG nel 2030 dal 40% al 55%;
- Le rinnovabili nei trasporti dovranno raggiungere quote prossime al 30% entro il 2030. Questi valori saranno con molta probabilità già inclusi nell'emanando decreto di recepimento della RED II di imminente presentazione. Sono target impossibili da conseguire senza il contributo del Biometano e del BioGNL.

L'importanza oggi del biometano per i soggetti obbligati

- Non crea gli altri problemi tecnici, motoristici e logistici riscontrati in questi anni con le miscele diesel/biodiesel e quelli potenziali con le miscele benzina/bioetanolo;
- Le tradizionali stazioni di servizio CNG/LNG, rappresentano piattaforme già esistenti per la penetrazione nel mercato di questo biocarburante;
- Il BioGNL - biometano liquefatto potrà fornire un importante contributo anche alla riduzione dei gas serra nel trasporto pesante;
- È un biocarburante 100% italiano sia nella fase agricola/gestione rifiuti che in quella industriale, in grado quindi di assicurare un importante contributo al sistema Paese al contrario degli altri biocarburanti quasi tutti di importazione.

La sfida futura: la decarbonizzazione dei trasporti

- È semplicemente impossibile decarbonizzazione il trasporto stradale leggero e pesante unicamente con la mobilità elettrica e con l'idrogeno nelle fuel cell;
- Per traguardare la completa la decarbonizzazione dei trasporti, è assolutamente necessario affiancare alla mobilità elettrica e a quella ad idrogeno, la mobilità tradizionale con motori a combustione interna ma alimentati da combustibili decarbonizzati;
- La nostra Vision 2050 prevede a breve termine il miglioramento qualitativo dei fuels, l'utilizzo crescente di biocarburanti liquidi e gassosi, la trasformazione di alcune raffinerie in bio-raffinerie nonché la progressiva sostituzione di materie prime fossili con materie prime rinnovabili nelle raffinerie tradizionali;
- A lungo termine sostituzione delle materie prime fossili con materie prime rinnovabili e a basso contenuto di carbonio (biomasse e rifiuti), idrogeno verde e blu e CO2 per rendere disponibili processi industriali e combustibili liquidi e gassosi carbon neutral;
- In tale scenario il biometano potrà giocare un ruolo molto importante sia come combustibile già di per se carbon neutral e sia come materia prima per produrre idrogeno verde necessario alla produzione di combustibili liquidisintetici per queisettori del trasporto che richiedono fuels con densità energetica molto elevata.

L'elemento fondamentale da salvaguardare - Il motore a combustione interna

- Il biometano, oltre ad essere un combustibile già decarbonizzazione sarà fondamentale per produrre idrogeno verde necessario alla formulazione di e-fuelssintetici neutrali dal punto di vista carbonico;
- I motori a combustione interna alimentati con combustibili gassosi e liquidi a basso o nullo contenuto di carbonio rappresentano una soluzione chiave per la decarbonizzazione dei trasporti al 2050 in quanto:
- Consentono l'abbattimento immediato della CO2 su tutto il parco circolante leggero e pesante senza necessità di alcun ricambio;
- Preservano completamente le eccellenze tecnologiche ed industriali della filiera automotive europea sui motori a combustione interna;
- Non hanno alcuna necessità di intervenire sull'infrastruttura logistica e distributiva esistente che è perfettamente compatibile;
- Soddisfano quindi la crescente domanda di mobilità con soluzioni economicamente molto più accettabili per tutti i cittadini, azzerando comunque le emissioni di gas a effetto serra.

Il vincolo fondamentale da rimuovere - Il Regolamento CO2 per le auto

L'obiettivo del regolamento adottato oggi dal Consiglio è fare in modo che, dal 2030, le auto e i furgoni nuovi generino in media, rispettivamente, emissioni di CO2 inferiori del 37,5% e del 31% di rispetto ai livelli del 2021. Tra il 2025 e il 2029 autovetture e furgoni dovranno generare emissioni di CO2 inferiori del 15%:
- La straordinaria efficacia del biometano ad abbattere la CO2 può concretizzarsi unicamente se la regolamentazione sui limiti alle emissioni di CO2 di auto e camion passerà da un approccio Tank to Wheel a quello Well to Wheel. Non entriamo nel merito degli attuali limiti, comunque già ampiamente ambiziosi, ma è assolutamente da modificare l'approccio Tank-to-Wheel con un approccio Well-to-Wheel;
- L'approccio Tank-to-Wheel tradisce apertamente la neutralità tecnologica perché fissa una metodologia di valutazione delle emissioni di CO2 che obbliga l'industria dell'auto ad orientarsi unicamente verso la tecnologia delle BEV;
- Assegnando empiricamente emissioni zero solo alle auto che non emettono nulla allo scarico, il Regolamento CO2 commette due gravi errori:
1. Non fa alcuna differenziazione tra le emissioni allo scarico di CO2 fossile dalle emissioni di CO2 rinnovabile;
2. Non tiene minimamente conto delle emissioni di CO2 emesse a monte per la produzione dei combustibili nel caso dei veicoli ICE e dell'elettricità per i veicoli BEV.
- Il Regolamento CO2 e tutti coloro che lo sostengono nell'articolazione attuale si prefiggono di attuare il phase-out del motore a combustione interna essendo consapevoli che non è tecnicamente possibile traguardare con l'approccio Tank-to-Wheel i futuri limiti con tali motori.

La nostra proposta di modifica del Regolamento CO2 per le auto

Adottando un approccio well-to-wheel si realizzerebbe il collegamento tra la normativa sui fuel (RED II) e quella sugli obblighi dei costruttori (limiti CO2) favorendo lo sviluppo dei Clean Fuels attraverso un mercato di crediti e certificati.

Considerazioni finali sui fuels per il trasporto stradale

- Nel breve e medio periodo i prodotti petroliferi e i combustibili gassosi continueranno a giocare un ruolo molto importante nel settore dei trasporti insieme ai biocarburanti sempre più di tipo avanzato o di seconda/terza generazione;
- Inoltre è già in atto una progressiva sostituzione dei prodotti fossili con prodotti a più bassa intensità carbonica che, oltre ai biocarburanti comprendono i combustibili da rifiuti organici, i recycled cabon fuels, il biometano, il BioGNL, ecc.;
- Questo processo verso la decarbonizzazione dei trasporti potrà essere sia annullato che ulteriormente sviluppato in relazione a come evolverà la legislazione in materia;
- In presenza di evoluzioni normative neutrali dal punti di vista tecnologico, nel medio - lungo periodo i combustibili sintetici e l'idrogeno a basso contenuto carbonico giocheranno un ruolo sempre maggiore attraverso gli e-fuels liquidi ed il biometano sia come combustibile tal quale che come materia prima per produrre idrogeno verde manterrà la sua prerogativa di essere determinante per la decarbonizzazione dei trasporti.